Le marché ferroviaire français entre dans une nouvelle phase avec l’arrivée annoncée de Velvet, futur concurrent de la SNCF sur les lignes à grande vitesse. Après l’obtention de sa licence d’exploitation, la compagnie privée prépare une offensive ambitieuse sur l’axe Atlantique, notamment vers Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes. Entre enjeux réglementaires, choix industriels, qualité de service et bataille commerciale, ce projet pourrait transformer l’expérience des voyageurs dès 2028. Pour l’opérateur historique, l’ouverture à la concurrence devient désormais concrète, avec un nouvel acteur décidé à s’imposer durablement dans un paysage où l’innovation, la fiabilité et les prix seront scrutés de près.
Velvet décroche sa licence et défie la SNCF sur la grande vitesse Atlantique
La compagnie privée Velvet vient de franchir une étape décisive dans son projet de concurrencer la SNCF sur la grande vitesse Atlantique. En obtenant sa licence d’exploitation ferroviaire délivrée par le ministère des Transports, l’entreprise entre officiellement dans le cercle encore restreint des opérateurs autorisés à préparer des services commerciaux de trains de voyageurs en France.
Cette licence ne signifie pas que les trains Velvet circuleront dès demain, mais elle confirme que la société répond aux exigences juridiques, financières et organisationnelles nécessaires pour exercer sur le réseau national. Dans un marché longtemps dominé par l’opérateur historique, le signal est fort : l’ouverture à la concurrence prend forme au-delà des annonces et des intentions.
Portée par Rachel Picard, ancienne dirigeante de la SNCF, Velvet cible un segment stratégique : les liaisons à grande vitesse entre Paris et l’Ouest. L’entreprise entend se positionner sur des trajets très fréquentés, où la demande des voyageurs d’affaires comme de loisirs demeure élevée. Son ambition est claire : installer une alternative crédible, premium et régulière face au TGV Inoui et aux offres existantes.
Bordeaux, Nantes, Angers, Rennes les premières lignes visées dès 2028
Velvet prévoit de lancer ses premiers trains à grande vitesse à partir de 2028 sur quatre axes majeurs : Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Angers et Paris-Rennes. Ces destinations ne sont pas choisies au hasard. Elles concentrent une forte demande, bénéficient d’infrastructures performantes et relient la capitale à des métropoles dynamiques de l’Ouest français.
La ligne Paris-Bordeaux, renforcée par la LGV Sud Europe Atlantique, constitue l’un des marchés les plus attractifs du pays. Elle combine déplacements professionnels, tourisme, résidences secondaires et flux étudiants. Nantes, Rennes et Angers présentent également un potentiel élevé, avec des bassins économiques en croissance et une clientèle habituée au train pour rejoindre Paris rapidement.
En ciblant ces liaisons, Velvet cherche à s’insérer sur des corridors déjà mûrs, où la fréquence, le prix, le confort et la qualité de service peuvent faire la différence. L’arrivée d’un nouvel opérateur pourrait aussi modifier les habitudes de réservation, notamment si la compagnie propose des horaires complémentaires, une expérience à bord différenciante ou une tarification plus lisible. Pour les voyageurs de l’axe Atlantique, 2028 pourrait donc marquer le début d’un choix élargi.
Licence, sécurité, sillons les étapes clés avant le départ des trains Velvet
L’obtention de la licence d’exploitation n’est que le premier verrou réglementaire levé par Velvet. Avant de transporter ses premiers passagers, l’entreprise devra encore obtenir un Certificat de Sécurité Unique, indispensable pour démontrer sa capacité à maîtriser les risques ferroviaires, former ses équipes et appliquer des procédures conformes aux standards français et européens.
Ce certificat, délivré après examen approfondi du système de gestion de la sécurité, conditionne toute circulation commerciale. Il porte notamment sur l’organisation interne, la maintenance, la qualification des conducteurs, la gestion des incidents, la conformité du matériel roulant et l’interaction avec les infrastructures exploitées par SNCF Réseau.
Autre étape déterminante : la commande des sillons ferroviaires. Ces droits de passage, attribués à des horaires précis, sont essentiels pour construire une offre compétitive. Un train à grande vitesse ne vaut que par sa capacité à partir et arriver aux bons moments, en particulier sur les plages du matin, du soir et des grands départs.
Velvet devra donc convaincre sur plusieurs fronts à la fois : sécurité, robustesse opérationnelle, intégration dans un réseau déjà dense et capacité à tenir ses engagements commerciaux. C’est dans cette phase technique, moins visible du public, que se jouera une grande partie de sa crédibilité.
Avec les Avelia Horizon d’Alstom, Velvet prépare son offensive à grande vitesse
Pour réussir son entrée sur le marché, Velvet mise sur un matériel roulant de dernière génération : les Avelia Horizon construits par Alstom. La compagnie a commandé 12 rames, un investissement stratégique qui représente le cœur de son futur modèle d’exploitation à grande vitesse sur l’axe Atlantique.
Ces trains, également choisis par la SNCF pour renouveler une partie de sa flotte TGV, sont conçus pour offrir une meilleure efficacité énergétique, une capacité accrue et des coûts d’exploitation optimisés. Dans un secteur où la rentabilité dépend autant du taux de remplissage que de la maîtrise des dépenses, le choix du matériel est central.
L’Avelia Horizon promet aussi une expérience passager modernisée : espaces intérieurs repensés, confort amélioré, connectivité attendue et modularité des aménagements. Velvet pourrait s’appuyer sur ces caractéristiques pour construire une identité de marque distincte, entre grande vitesse, service soigné et positionnement commercial potentiellement plus flexible.
Le montant mobilisé par l’entreprise, avec un financement important obtenu auprès d’Antin Infrastructure Partners, montre que le projet dépasse le simple effet d’annonce. Commander des trains neufs, adaptés aux standards du réseau français, engage Velvet sur le long terme et renforce sa volonté de devenir un acteur durable du transport ferroviaire privé.
Face aux nouveaux entrants, la SNCF conserve une longueur d’avance
Malgré l’arrivée annoncée de Velvet et l’offensive d’autres opérateurs, la SNCF conserve une position dominante sur la grande vitesse française. Son avantage repose sur plusieurs piliers : une marque installée, une connaissance fine du réseau, une flotte importante, des équipes expérimentées et une présence commerciale massive auprès des voyageurs.
Depuis l’ouverture du marché ferroviaire européen à la concurrence, les nouveaux entrants progressent, mais lentement. Trenitalia a déjà réussi à s’installer sur Paris-Lyon, Paris-Milan et Paris-Marseille, prouvant qu’une alternative au TGV peut trouver son public. D’autres projets, comme Le Train ou Kevin Speed, ambitionnent également de bousculer les usages. Toutefois, exploiter des trains à grande vitesse en France exige des capitaux considérables, des autorisations complexes et une organisation industrielle sans faille.
La SNCF dispose aussi d’un atout majeur : la profondeur de son offre. Entre TGV Inoui, Ouigo, cartes de réduction, abonnements et correspondances régionales, elle peut adapter ses réponses commerciales selon les marchés attaqués. Sur l’axe Atlantique, elle connaît les pics de fréquentation, les profils clients et les sensibilités tarifaires.
Velvet devra donc se différencier sans sous-estimer la capacité de réaction de l’opérateur historique. La concurrence est ouverte, mais la bataille s’annonce exigeante.
Plus de choix, de services et de concurrence ce que Velvet pourrait changer pour les voyageurs
L’arrivée de Velvet pourrait d’abord apporter aux voyageurs une chose simple mais décisive : plus de choix. Sur les lignes Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Angers et Paris-Rennes, un nouvel opérateur signifie potentiellement davantage d’horaires, des offres tarifaires différentes et une pression concurrentielle accrue sur la qualité de service.
Pour les passagers, les bénéfices pourraient se mesurer à plusieurs niveaux. La concurrence peut inciter les compagnies à mieux travailler l’expérience à bord, la ponctualité perçue, la clarté des prix, la relation client ou encore les services numériques. Réservation plus fluide, politique bagages plus lisible, restauration repensée, espaces de travail mieux adaptés : autant de leviers qui peuvent peser dans le choix d’un billet.
Sur le plan tarifaire, l’effet n’est jamais automatique. Un nouvel entrant ne garantit pas systématiquement des prix plus bas, surtout avec des trains neufs et des coûts élevés. En revanche, il peut créer des promotions ciblées, des abonnements innovants ou des différences de positionnement entre confort premium et billets plus accessibles.
Pour les territoires de l’Ouest, l’enjeu dépasse le confort individuel. Une concurrence ferroviaire crédible peut renforcer l’attractivité des métropoles, encourager le report modal depuis l’avion ou la voiture, et installer durablement le train comme solution centrale de mobilité longue distance.